Container di Spedizione

Di Ferdinand Carré, agosto 2021

L’uso globale dei container come formato di trasporto standardizzato ha comportato importanti shock di riduzione dei costi, aumentando l’efficienza della supply chain. Infatti, ciò che chiamiamo “trasporto in container” copre una serie di innovazioni che influenzano la supply chain, principalmente attraverso una drastica riduzione dei costi di trasporto intermodale: l’uso dei container ha reso i porti, le stazioni merci e i terminal cargo significativamente più efficienti rispetto al passato. Una tale tecnologia ha inoltre avuto conseguenze sull’intera organizzazione della supply chain e ha permesso a un numero crescente di attività di fare affidamento sul commercio internazionale, aumentando così l’efficienza e la redditività. Pertanto, analizziamo prima i dettagli di questa rivoluzione nella riduzione dei costi e le sue implicazioni per le imprese moderne.

Rendere la supply chain più efficiente: una rivoluzione nella riduzione dei costi

Gli shock di riduzione dei costi hanno operato inizialmente su un margine intensivo, grazie alla standardizzazione dei container una quantità uguale di investimento può essere utilizzata per il trasporto di quantità maggiori di merci. “Standardizzazione” significa che ovunque nel mondo e con qualsiasi mezzo di trasporto, le merci viaggiano oggi in un container le cui dimensioni sono sempre le stesse, o un multiplo dell’unità di base; il twenty-feet equivalent (TFE). Ciò consente alle merci di essere spostate non solo da un punto all’altro, ma anche da una nave a un camion, un treno o un’altra nave, sempre nella stessa scatola; questo semplice effetto di standardizzazione globale ha avuto vaste conseguenze sui costi della supply chain.

La possibilità di spostare alcune merci da una nave a un treno senza cambiare nulla tranne la nave stessa e il treno rappresenta un grande passo avanti rispetto al tempo in cui le merci venivano prese dai facchini dalla stiva di una nave e caricate su un vagone merci, spesso con una sosta in un magazzino. Questo illustra come un punto intermodale, come un porto, fosse un collo di bottiglia per il commercio e quindi il fattore limitante della supply chain globale: una grande parte dei costi ad esso associati derivava dai punti di connessione tra le modalità di trasporto. Ma con il container, cambiare modalità di trasporto e sbarcare le merci da essi è molto più facile e molto meno costoso. Tutto ciò che serve è una gru che preleva i container dalla nave e li mette sul treno, il camion o qualsiasi cosa abbastanza grande. Ciò significa che una volta acquistate le gru e costruiti i container, la stessa quantità di investimento da parte di un’azienda poteva coprire quantità molto più grandi di merci. Infatti, il primo utilizzo dei container intermodali illustra il modo in cui gli shock di riduzione dei costi associati hanno modificato la supply chain di un’azienda. Nel 1956, una società di trasporto su camion tra New York e Houston, Texas, scelse di evitare la congestione del traffico spostando parte del percorso per mare, anche se in quel momento la navigazione costiera era considerata molto meno redditizia rispetto al trasporto su camion (infatti, era praticamente scomparsa negli Stati Uniti per grandi quantità di merci). L’innovazione di questa società consisteva nel caricare le merci in container metallici che potevano essere trasferiti da un camion a una nave e viceversa, con l’aiuto di una gru: improvvisamente, i punti intermodali divennero 40 volte più produttivi rispetto a prima, quando i facchini si occupavano delle merci sfuse. Ci sono voluti solo dieci anni, fino al 1966, per vedere l’Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO) stabilire uno standard ufficiale per il container, ancora valido oggi.

Più precisamente, questo aumento di produttività, associato a una pari riduzione dei costi, può essere attribuito a diversi fattori di riduzione dei costi, il primo dei quali è il costo del lavoro derivante dall’improvvisa irrilevanza dei facchini, non solo le gru erano più produttive, ma costavano anche molto meno. La produttività del lavoro portuale, quindi, è aumentata in proporzioni senza precedenti. Uno studio ha stimato questo aumento da 1,7 tonnellate all’ora prima della containerizzazione a 30 tonnellate all’ora dopo, il che significa che la produttività è improvvisamente aumentata di 17 volte.

In aggiunta a questa riduzione dei costi del lavoro, l’uso di gru meccaniche e il fatto che non fosse più necessario gestire direttamente il carico hanno anche ridotto i costi dell’assicurazione contro il deterioramento e il furto, che erano preoccupazioni reali prima dell’apparizione dei container (uno scherzo vecchio dell’epoca del carico sfuso stimava il salario di un facchino a “venti dollari e tutto il whisky che potevi portare a casa”). La spedizione dei container garantisce quindi livelli più elevati di conservazione del carico lungo tutto il percorso, poiché un determinato carico spesso rimane nello stesso container dal punto di partenza al punto di arrivo. Infine, l’automazione della movimentazione del carico nei punti intermodali ha drasticamente ridotto la necessità di inventario, poiché un container può essere tolto da una nave e caricato su un camion senza ulteriori passaggi, evitando così i costi altrimenti associati a magazzini e ritardi.

I costi assicurativi e i costi di gestione del magazzino mostrano che i vantaggi di produttività ed efficienza derivanti dall’uso dei container vanno oltre il margine intensivo di “quanto carico posso spostare con questa quantità di denaro?”.

Nuova organizzazione: il margine estensivo della rivoluzione dei container

Il fatto stesso che i costi scompaiano è perché il contenitore di carico non cambia mai, indipendentemente dalla modalità di trasporto. Ciò ha conseguenze sul margine estensivo dell’ottimizzazione della supply chain, perché cambia il modo in cui le cose vengono fatte. Infatti, la standardizzazione su scala globale tramite la containerizzazione implica una profonda trasformazione delle strutture della supply chain. Ad esempio, oggi gli agenti della supply chain scelgono di specializzarsi nel trasporto di container, il che significa che sono in grado di gestire qualsiasi passo della supply chain, poiché tutto viene trasportato in un formato standardizzato che può essere perfettamente anticipato e gestito in modo standard. Un unico formato di trasporto e agenti della supply chain specializzati che operano per tutto il percorso riducono significativamente i costi organizzativi poiché il monitoraggio del trasporto è semplificato da tale integrazione. Più in generale, una supply chain complessa che aggrega merci molto diverse può beneficiare anche dalla spedizione dei container poiché ogni tipo di merce può essere spostato utilizzando i container, eliminando così la maggior parte della complessità.

Il fatto che i container siano i formati di trasporto standard e globali di oggi beneficia anche le aziende che guardano alla logistica end-to-end e alle strategie business-to-consumer, il che può rappresentare un grande passo nell’ottimizzazione della supply chain. Con un container in grado di attraversare migliaia di miglia tra due porti globali e di essere adatto al trasporto su un piccolo camion progettato per strade strette, il carico può essere portato dai grandi centri di produzione praticamente a ogni consumatore, il che consente una ristrutturazione dell’efficienza della supply chain guidata dall’efficienza. Infatti, la necessità di inventario, grandi depositi e la costosa dipendenza da grandi centri di consumo, come grandi magazzini e centri commerciali, possono essere evitati attraverso una logica di hub-and-spoke resa possibile dall’universalità dei container e dalla vasta gamma di modalità di trasporto con cui sono compatibili.

Tale gestione migliora quindi l’efficienza di una supply chain grazie alla standardizzazione e agli effetti di rete; ma richiede anche una struttura organizzativa solida per garantire una coordinazione ottimale. I sistemi di trasporto odierni tendono a trattare i container come beni che possono essere scambiati su mercati altamente integrati, il che mira a un’allocazione ottimale degli slot di spedizione dei container. Ciò significherebbe un’allocazione praticamente istantanea al fine di ridurre i ritardi e partecipare a una supply chain just-in-time, e più in generale che eliminerebbe la maggior parte delle frizioni associate alla contrattazione locale. Tali “borse valori” in cui i container, i viaggi e gli slot vengono scambiati dipendono pesantemente dall’IT.

I container di oggi: una panoramica

La standardizzazione significa anche che tipi molto diversi di carico possono essere trasportati tramite lo stesso sistema di trasporto, consentendo così un’efficienza dei costi elevata poiché spesso l’infrastruttura costosa e specifica non è più necessaria. Ciò significa che navi, treni o camion appositamente progettati per prodotti refrigerati, materie prime o merci con dimensioni insolite non sono più necessari per la supply chain. Ciò che prevale invece è una vasta gamma di tipi di container adattati a una gamma ancora più ampia di carichi, che possono essere trasportati da un’infrastruttura globalmente disponibile.

Il viaggio tipico di un container includerebbe un tratto su strada su camion, piccolo (per un container da 1-TFE) o grande (per uno da 2-TFE); quindi continuerebbe tipicamente su una nave portacontainer, che statisticamente supererebbe i 300 metri di lunghezza e i 20.000 TFE di tonnellaggio, e farebbe un viaggio tra due porti globali seguendo una rotta precisa, con l’obbligo di mantenere una certa distanza dalle navi portacontainer che lo precedono e lo seguono (in modo che le navi più piccole possano attraversare la rotta senza pericolo). Il porto di destinazione sarebbe standardmente molto grande e almeno in parte costruito in acque profonde per accogliere quelle imbarcazioni giganti, con banchine estremamente ampie, chiamate terminal, dove i container possono essere stoccati in attesa di essere trasferiti tramite un altro mezzo di trasporto. Ma un container potrebbe anche essere trasferito direttamente da un meccanico e molto spesso da una gru automatica (controllata dal centro di autorità portuale) su un treno o un camion parcheggiato lungo il molo. Una volta che il treno è completo, può partire per qualsiasi regione nell’entroterra vasto del porto; l’entroterra di un porto globale va tipicamente oltre i confini nazionali, che è una conseguenza della logica hub-and-spoke. Lì, può raggiungere il luogo di consumo finale, o una fabbrica, un centro di assemblaggio o un hub di spedizione, a seconda della supply chain coinvolta.

La seconda frontiera che il trasporto di container ha aiutato a superare è quella tra tipi di carico molto diversi: oggi è possibile utilizzare una nave portacontainer per spostare carichi secchi o freschi, prodotti solidi o liquidi e merci di varie dimensioni, proprio perché esistono diversi tipi di container adattati a ciascuna di queste categorie.

Il container secco, innanzitutto, è quello più facilmente riconoscibile visivamente e certamente quello con il maggior numero di possibili utilizzi diversi; il sito web di un’importante azienda di trasporti pubblicizza come si possa utilizzare un tale container per spostare abiti (con binari appendiabiti opzionali all’interno), automobili o sacchi di caffè.

Per gestire carichi freschi, vengono utilizzati container refrigerati (o reefers). Ogni container è dotato di un motore di refrigerazione. Questo motore si basa su alimentazione elettrica esterna (tipicamente in un magazzino, sulla nave o sul molo), ma per il tempo di trasporto su strada o su rotaia, questa alimentazione può essere fornita da generatori diesel. Per lunghi viaggi su rotaia o su strada, dove non è possibile l’alimentazione elettrica esterna, la refrigerazione criogenica offre una regolazione efficiente della temperatura per un lungo periodo (fino a un mese). Tale configurazione consente inoltre di stoccare il container ovunque sulla nave (non necessariamente accanto a una fonte di alimentazione esterna). L’idea alla base è che quando un liquido evapora, tende a raffreddare l’aria circostante. Stoccando azoto liquido o addirittura CO2 solido e lasciandolo evaporare lentamente, è possibile ottenere questa regolazione della temperatura. Grazie a queste diverse tecnologie di refrigerazione, è possibile mantenere carichi freschi in un’ampia gamma di temperature, da +25 a -60°C.

Sebbene gas e petrolio siano generalmente trasportati da navi cisterna, il container cisterna o “tanktainer” consente il trasporto di tali carichi all’interno del sistema globale dei container: il carico è stoccato in un serbatoio standardizzato, che viene mantenuto fermo in una struttura metallica - le dimensioni della quale corrispondono esattamente a quelle dei container secchi standard. La domanda alla base del tanktainer è: quando è redditizio utilizzare un tanktainer anziché una nave cisterna per gas o petrolio? Da un lato, i tanktainer mantengono basso il costo del trasporto grazie a tutti gli shock di riduzione dei costi discussi in precedenza; ma d’altra parte, l’uso di serbatoi molto grandi su superpetroliere consente anche guadagni su larga scala. Il carico e lo scarico di tali navi non sono così costosi come quelli delle navi da carico pre-container, quindi, quando si tratta di carburanti comuni e ampiamente utilizzati, potrebbe essere più interessante utilizzare navi cisterna per gas e petrolio. Ma i tanktainer possono essere più redditizi quando si tratta di carburanti più rari e/o quantità più piccole, quando tali guadagni su larga scala sono meno facili da ottenere. Lo stesso ragionamento si applica quando si affrontano viaggi più brevi, che spesso implicano quantità più piccole (poiché non sono necessariamente tra due hub globali). Ancora una volta, i tanktainer sono più probabilmente l’opzione meno costosa.

Infine, per la merce voluminosa che non può essere caricata dalla porta e per i beni di grandi dimensioni che sporgono (lateralmente o verticalmente), dove non è possibile utilizzare un classico container a secco, è possibile utilizzare ciò che viene chiamato “Flat Rack”. Tale formato di container è aperto ovunque tranne che sul pavimento e sui due piccoli lati, tutti in acciaio, nelle dimensioni di 20 o 40 piedi. Questo formato di container è utilizzato principalmente per auto di grandi dimensioni, alcuni carichi alla rinfusa e soprattutto motori di grandi dimensioni come gru o oleodotti. La versione del Flat Rack pieghevole è facile da spostare quando è vuota (il che è un vantaggio rispetto ad altri formati): i lati si piegano in modo che quando sono vuoti i container possano essere impilati (4 CFR equivalgono a un container a secco!) e facilmente trasportabili.

Ridisegnare l’economia mondiale - e oltre

La rivoluzione dei container ha avuto conseguenze esplosive sulla supply chain di ogni azienda, ma ha anche avuto implicazioni sull’economia globale e oltre, sul modo in cui le società si organizzano a livello mondiale. Per un operatore di supply chain, si possono parlare di guadagni di scala che vengono condivisi con le aziende clienti; per un’economia, si può parlare di un’esternalità positiva, i cui guadagni vengono condivisi con tutti i partner commerciali. Questa esternalità è di tipo “network”: quando un paese decide di investire affinché uno dei suoi porti sia compatibile con i container, le aziende domestiche godono di costi di trasporto più bassi, ma ciò che accade in più è che ciò allarga la rete del commercio dei container e quindi rende tutti gli altri paesi migliori, perché il costo del trasporto è più basso ovunque. Infine, si possono sommare i guadagni del commercio, secondo i quali un nuovo paese che partecipa al commercio internazionale rende più ricchi tutti gli altri paesi, così come se stesso.

Dal punto di vista economico, questa esternalità di rete opera principalmente attraverso la concentrazione dei porti secondo un meccanismo di hub-and-spoke. Uno studio del 1972 sul commercio tra l’Europa occidentale e l’Australia meridionale ha stimato il numero di porti europei principali per l’Australia meridionale a 11 prima della rivoluzione dei container e solo 3 dopo. I principali porti container del Northern Range europeo sono oggi concentrati principalmente intorno a Rotterdam, Anversa e Amburgo, che fungono da tre hub europei. La merce viene quindi inviata a hub nazionali più piccoli come Felixstowe nel Regno Unito, Le Havre in Francia o Gioia Tauro in Italia. A causa di questa logica di hub-and-spoke, l’entroterra di un porto (le caratteristiche geo-economiche del territorio intorno al porto) è meno importante di quanto lo fosse per i porti molto grandi; al contrario, sono le caratteristiche locali che sono importanti: un efficiente porto container deve essere situato vicino, innanzitutto, a acque profonde, in modo che le navi di grandi dimensioni possano entrare e uscire facilmente, e in secondo luogo deve disporre di banchine molto ampie chiamate terminal container dove la merce può essere stoccata per uno o due giorni. Questo spiega perché i porti più grandi di oggi non sono necessariamente quelli di importanza storica o, quando lo sono, si trovano effettivamente molto lontani dal centro storico del porto. Tuttavia, a causa della logica di hub-and-spoke, lo spazio geografico intorno a un porto container non necessariamente gode dei suoi vantaggi economici. La strategia di un paese riguardo a tali investimenti deve quindi integrare una serie di parametri, come la natura e le direzioni dei flussi che lo attraversano. L’influenza geopolitica, le preoccupazioni strategiche così come i guadagni commerciali devono essere inclusi.

La concentrazione opera non solo nello spazio, ma influisce anche sul tempo: l’importanza crescente del commercio internazionale e, più in generale, l’affermarsi dell’attuale globalizzazione ha permesso alle supply chain di essere più sensibili alla domanda, poiché non si basano più tanto sugli stock. Per intere economie, ciò si traduce nel sistema just-in-time che si è dimostrato molto efficiente in termini di costi per quanto riguarda le scorte. Ma, il just-in-time comporta anche un livello più elevato di interdipendenza tra gli agenti della supply chain, il che a sua volta aumenta il rischio sistemico in caso di fallimento di uno di questi agenti o di una disruzione.

L’influenza dei container nel tema del just-in-time ha anche applicazioni in settori della supply chain diversi dal commercio. I container, e in particolare i reefers, perché includono una sorta di collegamento energetico, possono essere utilizzati come unità di costruzione in situazioni di emergenza o provvisorie. Ad esempio, gli ospedali o i data center possono essere assemblati molto rapidamente utilizzando i container come blocchi, purché siano dotati di una connessione internet e di una fonte di elettricità.

Riferimenti

Stima degli effetti della rivoluzione dei container sul commercio mondiale, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
The Box. Come il container ha reso il mondo più piccolo e l’economia mondiale più grande, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016