Containeurs

L’utilisation mondiale des conteneurs en tant que format de transport standardisé a entraîné d’importantes réductions de coûts, stimulant ainsi l’efficacité de la supply chain. En effet, ce que nous appelons “le transport par conteneur” englobe toute une série d’innovations qui affectent la supply chain, principalement grâce à une baisse spectaculaire des coûts de transport intermodal : l’utilisation de conteneurs a rendu les ports, les gares de marchandises et les terminaux de fret beaucoup plus efficaces qu’auparavant. Une telle technologie a en outre eu des conséquences sur l’ensemble de l’organisation de la supply chain et a permis à un nombre croissant d’activités de s’appuyer sur le commerce international, stimulant ainsi l’efficacité et la rentabilité. Par conséquent, examinons d’abord les détails de cette révolution de réduction des coûts et ses implications pour les entreprises modernes.

Rendre la supply chain plus efficace : une révolution de réduction des coûts

Les chocs de réduction des coûts ont d’abord agi sur une marge intensive, grâce à la standardisation des conteneurs, un investissement équivalent peut permettre le transport de quantités plus importantes de marchandises. La “standardisation” signifie que quel que soit le lieu sur terre et le mode de transport, les marchandises voyagent désormais dans un conteneur dont les dimensions sont toujours les mêmes, ou un multiple de l’unité de base ; l’équivalent de vingt pieds (EVP). Cela permet de déplacer les marchandises, non seulement d’un point à un autre, mais aussi d’un bateau à un camion, d’un train à un autre bateau, toujours dans la même boîte ; cet effet simple de standardisation mondiale a eu de vastes conséquences sur les coûts de la supply chain.

Pouvoir déplacer des marchandises d’un bateau à un train sans rien changer, à part le bateau et le train lui-même, représente une avancée majeure par rapport à l’époque où les marchandises étaient prises par les dockers depuis la cale d’un navire jusqu’à un wagon de fret, souvent avec un arrêt dans un entrepôt. Cela illustre comment un point intermodal, tel qu’un port, pouvait constituer un goulot d’étranglement pour le commerce et donc le facteur limitant de la supply chain mondiale : une grande partie des coûts qui y étaient associés provenait des points de connexion entre les modes de transport. Mais avec le conteneur, changer de mode de transport et décharger les marchandises est beaucoup plus facile et beaucoup moins coûteux. Il suffit d’une grue qui enlève les conteneurs du navire puis les met sur le train, le camion ou tout autre moyen de transport suffisamment grand. Cela signifie qu’une fois que les grues ont été achetées et les conteneurs construits, la même quantité d’investissement d’une entreprise pouvait payer pour des quantités beaucoup plus importantes de marchandises. En fait, la première utilisation de conteneurs intermodaux illustre la manière dont les chocs de réduction des coûts associés ont modifié la supply chain d’une entreprise. En 1956, une entreprise de transport routier opérant entre New York et Houston, au Texas, a choisi d’éviter les embouteillages en déplaçant une partie de l’itinéraire par voie maritime, même si à cette époque, la navigation côtière était considérée comme beaucoup moins rentable que le transport routier (en fait, elle avait pratiquement disparu aux États-Unis pour de grandes quantités de marchandises). L’innovation de cette entreprise a été de charger les marchandises dans des conteneurs métalliques pouvant être transférés d’un camion à un bateau, et vice versa, avec seulement l’aide d’une grue : soudain, les points intermodaux sont devenus 40 fois plus productifs qu’ils ne l’étaient avec les dockers manipulant des marchandises en vrac. Il a suffi de dix ans, jusqu’en 1966, pour que l’Organisation internationale de normalisation (ISO) établisse une norme officielle pour le conteneur, toujours valable aujourd’hui.

Plus précisément, cette augmentation de la productivité, associée à une baisse équivalente des coûts, peut être attribuée à plusieurs facteurs de réduction des coûts, dont le premier est le coût de la main-d’œuvre lié à l’irrévérence soudaine des dockers, non seulement les grues étaient plus productives, mais elles coûtaient aussi beaucoup moins cher. La productivité de la main-d’œuvre portuaire a donc augmenté de manière sans précédent. Une étude a estimé que ce bond est passé de 1,7 tonne par heure avant la conteneurisation à 30 tonnes par heure par la suite, ce qui signifie que la productivité était soudainement 17 fois plus élevée.

En plus de cette réduction des coûts de main-d’œuvre, l’utilisation de grues mécaniques et le fait de ne plus avoir à manipuler directement la cargaison ont également réduit les coûts d’assurance contre la détérioration et le vol, qui étaient de véritables préoccupations avant l’apparition des conteneurs (une vieille blague de l’époque du transport en vrac estimait le salaire d’un docker à “vingt dollars et tout le Scotch que vous pouviez ramener chez vous”). Le transport par conteneur garantit donc des niveaux plus élevés de préservation de la cargaison tout au long du trajet, car une cargaison donnée reste souvent dans le même conteneur du point de départ au point d’arrivée. Enfin, l’automatisation de la manipulation des marchandises aux points intermodaux a considérablement réduit le besoin de stocks, car un conteneur peut être retiré d’un navire et chargé sur un camion sans aucune étape supplémentaire, ce qui évite les coûts et les retards associés aux entrepôts.

Les coûts d’assurance et les coûts de stocks montrent que les gains de productivité et d’efficacité liés à l’utilisation des conteneurs vont au-delà de la marge intensive de “combien de cargaison puis-je déplacer pour cette somme d’argent ?”.

Nouvelle organisation : la marge extensive de la révolution des conteneurs

Le fait même que les coûts disparaissent est dû au fait que le conteneur de marchandises ne change jamais, quel que soit le mode de transport. Cela a des conséquences sur la marge extensive de l’optimisation de la supply chain, car cela change la façon dont les choses sont faites. En effet, la standardisation à l’échelle mondiale via la conteneurisation implique une transformation profonde des structures de la supply chain. Par exemple, de nos jours, les agents de la supply chain choisissent de se spécialiser dans le transport de conteneurs, ce qui signifie qu’ils sont capables de gérer n’importe quelle étape de la supply chain, car tout est transporté dans un format standardisé qui peut être parfaitement anticipé et traité de manière standard. Un seul format de transport et des agents spécialisés dans la supply chain qui gèrent l’ensemble du trajet réduisent considérablement les coûts organisationnels, car le suivi du transport est simplifié par une telle intégration. Plus généralement, une supply chain complexe regroupant des biens très différents peut également bénéficier du transport par conteneur, car chaque type de marchandise peut être déplacé à l’aide de conteneurs, ce qui élimine la plupart de la complexité.

Le fait que les conteneurs soient aujourd’hui des formats de transport standard et mondiaux profite également aux entreprises qui envisagent la logistique de bout en bout et les stratégies business-to-consumer, ce qui peut représenter une grande avancée dans l’optimisation de la supply chain. Avec un conteneur capable de parcourir des milliers de kilomètres entre deux ports mondiaux ainsi que d’être transporté sur un petit camion conçu pour les routes étroites, la cargaison peut être acheminée depuis de grands centres de production vers pratiquement tous les consommateurs, ce qui permet une restructuration de la supply chain axée sur l’efficacité. En effet, le besoin de stocks, de grands dépôts et la dépendance coûteuse à l’égard des grands centres de consommation, tels que les grands magasins et les centres commerciaux, peuvent être évités grâce à une logique de hub-and-spoke rendue possible par l’universalité des conteneurs et la grande variété de modes de transport avec lesquels ils sont compatibles.

Une telle gestion améliore donc l’efficacité d’une supply chain grâce à la standardisation et aux effets de réseau ; mais elle nécessite également une structure organisationnelle solide pour assurer une coordination optimale. Les systèmes de transport d’aujourd’hui ont tendance à considérer les conteneurs comme des marchandises pouvant être échangées sur des marchés hautement intégrés, ce qui vise à une allocation optimale des emplacements d’expédition des conteneurs. Cela signifierait une allocation pratiquement instantanée afin de réduire les retards et de participer à une supply chain juste-à-temps, et plus généralement, qui éliminerait la plupart des frictions associées à la négociation locale. De tels “bourses” où les conteneurs, les trajets et les emplacements sont échangés dépendent fortement des technologies de l’information.

Les conteneurs d’aujourd’hui : un aperçu

La standardisation signifie également que différents types de cargaisons peuvent être transportés via le même système de transport, ce qui permet une grande efficacité en termes de coûts car les infrastructures coûteuses et spécifiques sont souvent rendues inutiles. Cela signifie que les bateaux, les trains ou les camions spécialement conçus pour les produits réfrigérés, les matières premières ou les marchandises de dimensions inhabituelles ne sont plus nécessaires pour la supply chain. Ce qui prévaut plutôt, c’est une large gamme de types de conteneurs adaptés à une gamme encore plus large de cargaisons, qui peuvent être transportées par une infrastructure disponible à l’échelle mondiale.

Le trajet typique d’un conteneur comprendrait un trajet routier sur des camions, petits (pour un conteneur de 1 TFE) ou grands (pour un conteneur de 2 TFE) ; il se poursuivrait ensuite généralement sur un navire porte-conteneurs, qui dépasserait statistiquement les 300 mètres de longueur et les 20 000 TFE de tonnage, et effectuerait un voyage entre deux ports mondiaux suivant un itinéraire précis, avec l’obligation de maintenir une certaine distance avec les autres navires porte-conteneurs derrière et devant lui (afin que les navires plus petits puissent traverser l’itinéraire sans danger). Le port d’arrivée serait généralement très grand et construit au moins en partie en eaux profondes afin d’accueillir ces bateaux géants, avec des quais extrêmement larges, appelés terminaux, où les conteneurs peuvent être stockés en attendant leur transfert via un autre mode de transport. Mais un conteneur peut également être directement transféré par un mécanicien, et très souvent, une grue automatique (contrôlée par ordinateur depuis le centre de l’autorité portuaire) sur un train ou un camion garé le long du quai. Une fois le train complet, il peut partir pour n’importe quelle région de l’arrière-pays du port ; l’arrière-pays d’un port mondial dépasse généralement les frontières nationales, ce qui est une conséquence de la logique de hub-and-spoke. Là-bas, il peut atteindre le lieu de consommation final, ou une usine, un centre d’assemblage ou une plateforme d’expédition, en fonction de la supply chain concernée.

La deuxième frontière que le transport de conteneurs a aidé à franchir est celle entre des types de cargaisons très différents : aujourd’hui, on peut utiliser un bateau porte-conteneurs pour transporter des cargaisons sèches ou fraîches, des produits solides ou liquides, et des marchandises de différentes dimensions, précisément parce qu’il existe plusieurs types de conteneurs adaptés à chacune de ces catégories.

Le conteneur sec, tout d’abord, est le plus reconnaissable visuellement, et certainement celui qui a le plus d’utilisations possibles différentes ; le site web d’une grande entreprise de transport maritime fait la publicité de la façon dont on peut utiliser un tel conteneur pour transporter des vêtements (avec des rails suspendus en option à l’intérieur), des voitures ou des sacs de café.

Pour gérer les cargaisons fraîches, on utilise des conteneurs réfrigérés (ou reefers). Chaque conteneur est équipé d’un moteur de réfrigération. Ce moteur repose sur une alimentation électrique externe (généralement dans un entrepôt, sur le navire ou sur le quai), mais pendant le transport par route ou par rail, cette alimentation peut être fournie par des groupes électrogènes diesel. Pour les longs trajets en train ou en camion, où l’alimentation électrique externe n’est pas possible, la réfrigération cryogénique offre une régulation efficace de la température pendant une longue période (jusqu’à un mois). Une telle configuration vous permet également de stocker le conteneur n’importe où sur le bateau (pas nécessairement à côté d’une source d’alimentation externe). L’idée derrière cela est que lorsqu’un liquide s’évapore, il a tendance à refroidir l’air autour de lui. En stockant de l’azote liquide, voire du CO2 solide, et en le laissant s’évaporer lentement, une telle régulation de la température peut être obtenue. Grâce à ces différentes technologies de réfrigération, vous pouvez conserver des cargaisons fraîches dans une très large plage de températures, de +25 à -60°C.

Bien que le gaz et le pétrole soient généralement transportés par des navires-citernes, le conteneur-citerne ou “tanktainer” permet de transporter de telles cargaisons dans le système mondial des conteneurs : la cargaison est stockée dans un réservoir standardisé, qui est maintenu immobile dans une structure métallique - dont les dimensions correspondent exactement à celles des conteneurs secs standard. La question qui se pose avec le tanktainer est la suivante : quand est-il rentable d’utiliser un tanktainer plutôt qu’un navire-citerne pour le gaz ou le pétrole ? D’une part, les tanktainers permettent de maintenir le prix du transport bas grâce à tous les chocs de réduction des coûts discutés précédemment ; mais d’autre part, l’utilisation de réservoirs très grands sur les supertankers permet également de réaliser des gains à grande échelle. Le chargement et le déchargement de ces navires ne sont pas aussi coûteux que ceux des navires de charge pré-conteneur, par conséquent, lorsqu’il s’agit de carburants courants et largement utilisés, il peut être plus intéressant d’utiliser des navires-citernes pour le gaz et le pétrole. Mais les tanktainers peuvent être plus rentables lorsqu’il s’agit de carburants plus rares et/ou de quantités plus petites, lorsque de tels gains d’échelle sont moins faciles à réaliser. Le même raisonnement s’applique lorsque l’on traite de trajets plus courts, ce qui implique souvent des quantités plus petites (car ils ne sont pas nécessairement entre deux centres mondiaux). Là encore, les tanktainers sont plus susceptibles d’être l’option la moins coûteuse.

Enfin, pour les marchandises volumineuses qui ne peuvent pas être chargées par la porte et les marchandises surdimensionnées qui dépassent (latéralement ou verticalement), lorsque vous ne pouvez pas utiliser un conteneur sec classique, vous pouvez utiliser ce qu’on appelle un “Flat Rack”. Un tel conteneur est ouvert partout sauf au niveau du sol et des deux petits côtés, tous en acier, aux dimensions de 20 ou 40 pieds. Ce format de conteneur est particulièrement utilisé pour les grandes voitures, certaines cargaisons en vrac et surtout les moteurs surdimensionnés tels que les grues ou les pipelines. La version pliable du Flat Rack est facile à déplacer lorsqu’elle est vide (ce qui est un avantage par rapport à d’autres formats) : les côtés se replient de sorte que lorsque les conteneurs sont vides, ils peuvent être empilés (4 CFR correspondent à un conteneur sec !) et facilement transportables.

Remodeler l’économie mondiale - et au-delà

La révolution des conteneurs a eu des conséquences considérables sur la chaîne d’approvisionnement de chaque entreprise, mais elle a également eu des implications sur l’économie mondiale et au-delà, sur la manière dont les sociétés s’organisent à l’échelle mondiale. Pour un opérateur de chaîne d’approvisionnement, on peut parler de gains d’échelle qui sont partagés avec ses clients ; pour une économie, on peut parler d’une externalité positive, dont les gains sont partagés avec tous ses partenaires commerciaux. Cette externalité est de type “réseau” : lorsqu’un pays décide d’investir pour rendre l’un de ses ports compatible avec les conteneurs, les entreprises nationales bénéficient de coûts de transport plus faibles, mais ce qui se passe en plus, c’est que cela élargit le réseau commercial des conteneurs et rend donc tous les autres pays plus riches, car le coût du transport est plus faible partout. Enfin, on peut additionner les gains du commerce, selon lesquels un nouveau pays participant au commerce international enrichit tous les autres pays, ainsi que lui-même.

Économiquement, cette externalité de réseau fonctionne principalement par la concentration des ports selon un mécanisme de type “hub-and-spoke”. Une étude de 1972 sur le commerce entre l’Europe occidentale et l’Australie méridionale estimait le nombre de principaux ports européens desservant l’Australie méridionale à 11 avant la révolution des conteneurs, et à seulement 3 après. Les principaux ports de conteneurs de la zone nord-européenne sont aujourd’hui principalement concentrés autour de Rotterdam, Anvers et Hambourg, qui servent de trois principaux hubs européens. Les marchandises sont ensuite réparties vers des hubs nationaux plus petits, tels que Felixstowe au Royaume-Uni, Le Havre en France ou Gioia Tauro en Italie. En raison de cette logique de hub-and-spoke, l’arrière-pays d’un port (les caractéristiques géo-économiques des terres autour du port) est moins important qu’auparavant pour les ports très importants ; au contraire, ce sont les caractéristiques très locales qui sont importantes : un port de conteneurs efficace doit être situé à proximité, d’abord, de eaux profondes, afin que les grands navires puissent entrer et sortir facilement, et deuxièmement, il doit disposer de quais très larges appelés terminaux à conteneurs où les marchandises peuvent être stockées pendant un jour ou deux. Cela explique pourquoi les plus grands ports d’aujourd’hui ne sont pas nécessairement ceux d’une importance historique ou, lorsqu’ils le sont, ils se trouvent en réalité très loin du centre historique du port. Cependant, en raison de la logique de hub-and-spoke, l’espace géographique autour d’un port de conteneurs ne bénéficie pas nécessairement de ses avantages économiques. La stratégie d’un pays concernant l’opportunité de tels investissements doit donc intégrer un certain nombre de paramètres, tels que la nature et les directions des flux qui y transitent. L’influence géopolitique, les préoccupations stratégiques ainsi que les gains commerciaux doivent être pris en compte.

La concentration opère non seulement en termes d’espace, mais affecte également le temps : l’importance croissante du commerce international et, plus largement, l’avènement de la mondialisation actuelle a permis aux chaînes d’approvisionnement d’être plus sensibles à la demande, car elles ne dépendent plus autant des stocks. Pour les économies entières, cela se traduit par le système de just-in-time qui s’est avéré très rentable en termes de stocks. Cependant, le just-in-time entraîne également un niveau plus élevé d’interdépendance entre les acteurs de la chaîne d’approvisionnement, ce qui augmente le risque systémique en cas de défaillance de l’un de ces acteurs ou de perturbation mondiale disruption.

L’influence des conteneurs dans le thème du just-in-time a également des applications dans d’autres domaines de la chaîne d’approvisionnement que le commerce. Les conteneurs, et en particulier les conteneurs réfrigérés, car ils incluent une sorte de prise énergétique, peuvent être utilisés comme unité de construction dans des situations d’urgence ou temporaires. Par exemple, des hôpitaux ou des centres de données peuvent être assemblés très rapidement en utilisant des conteneurs comme blocs, à condition qu’ils soient équipés d’une connexion Internet et d’une source d’électricité.

Références

• Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972