Contenedor de envío

El uso global de contenedores como formato de transporte estandarizado implicó importantes reducciones de costos, impulsando la eficiencia de la cadena de suministro. De hecho, lo que llamamos “envío de contenedores” abarca una serie de innovaciones que afectan la cadena de suministro, principalmente a través de una drástica reducción en los costos de transporte intermodal: el uso de contenedores ha hecho que los puertos, las estaciones de mercancías y las terminales de carga sean significativamente más eficientes de lo que solían ser. Esta tecnología también ha tenido consecuencias en toda la organización de la cadena de suministro y ha permitido que un número creciente de actividades dependan del comercio internacional, impulsando así la eficiencia y la rentabilidad. Por lo tanto, primero veamos los detalles de esta revolución de reducción de costos y sus implicaciones para los negocios modernos.

Haciendo la cadena de suministro más eficiente: una revolución de reducción de costos

Los impactos de reducción de costos primero se produjeron en un margen intensivo, gracias a la estandarización de los contenedores, una cantidad igual de inversión puede ser responsable del transporte de mayores cantidades de carga. “Estandarización” significa que, sin importar el lugar en la Tierra y el modo de transporte, la carga viajará hoy en día en un contenedor cuyas dimensiones son siempre las mismas, o un múltiplo de la misma unidad básica; el equivalente a veinte pies (TFE). Esto permite que la carga se mueva, no solo de un punto a otro, sino también de un barco a un camión, un tren u otro barco, siempre en la misma caja; este simple efecto de estandarización global ha tenido vastas consecuencias en los costos de la cadena de suministro.

Poder mover parte de la carga de un barco a un tren sin cambiar nada más que el propio barco y el tren representa un gran avance desde el momento en que los estibadores tomaban la carga de la bodega de un barco y la colocaban en un vagón de carga, a menudo con una parada en un almacén. Esto ilustra cómo un punto intermodal, como un puerto, solía ser un cuello de botella para el comercio y, por lo tanto, el factor limitante de la cadena de suministro global: gran parte de los costos asociados solían provenir de los puntos de conexión entre los modos de transporte. Pero con el contenedor, cambiar los modos de transporte y sacar la carga de ellos es mucho más fácil y mucho menos costoso. Todo lo que se necesita es una grúa que saque los contenedores del barco y luego los coloque en el tren, camión o cualquier cosa lo suficientemente grande. Esto significa que una vez que se compraron las grúas y se construyeron los contenedores, la misma cantidad de inversión de una empresa podría pagar por cantidades mucho mayores de carga. De hecho, el primer uso de contenedores intermodales ilustra la forma en que los impactos de reducción de costos asociados modificaron la cadena de suministro de un negocio. En 1956, una empresa de transporte de camiones que operaba entre Nueva York y Houston, Texas, decidió evitar la congestión del tráfico trasladando parte de la ruta al mar, aunque en ese momento la navegación costera se consideraba mucho menos rentable que el transporte por camión (de hecho, prácticamente había desaparecido en los Estados Unidos para grandes cantidades de mercancías). La innovación de esta empresa fue cargar la carga en contenedores metálicos que podían transferirse de un camión a un barco, y viceversa, con solo la ayuda de una grúa: de repente, los puntos intermodales se volvieron 40 veces más productivos de lo que solían ser con los estibadores manipulando carga a granel. Solo se necesitaron diez años, hasta 1966, para que la Organización Internacional de Normalización (ISO) estableciera un estándar oficial para el contenedor, que aún es válido hoy en día.

Más precisamente, este aumento en la productividad, asociado con una disminución igual en los costos, se puede atribuir a varios factores de reducción de costos, el primero de los cuales es el costo de la mano de obra implicado por la repentina irrelevancia de los estibadores, no solo las grúas eran más productivas, sino que también costaban mucho menos. La productividad del trabajo en el muelle, por lo tanto, se disparó en proporciones sin precedentes. Un estudio estimó este salto de 1.7 toneladas por hora antes de la contenerización a 30 toneladas por hora después, lo que significa que la productividad aumentó repentinamente 17 veces.

Además de esta reducción en los costos laborales, el uso de grúas mecánicas y el hecho de que ya no era necesario manipular directamente la carga también disminuyeron los costos de seguro contra deterioro y robo, que eran preocupaciones reales antes de que aparecieran los contenedores (un viejo chiste de la era de la carga a granel estimaba el salario de un estibador en “veinte dólares y todo el whisky que pudieras llevar a casa”). El transporte de contenedores, por lo tanto, garantiza niveles más altos de preservación de la carga a lo largo de la ruta, ya que una determinada carga a menudo permanece en el mismo contenedor desde el punto de partida hasta el punto de llegada. Finalmente, la automatización de la manipulación de carga en puntos intermodales redujo drásticamente la necesidad de inventario, ya que un contenedor puede ser retirado de un barco y cargado en un camión sin ningún paso adicional, lo que evita los costos asociados con almacenes y retrasos.

Los costos de seguro y los costos de inventario demuestran que las ganancias de productividad y eficiencia al utilizar contenedores van más allá del margen intensivo de “¿cuánta carga puedo mover por esta cantidad de dinero?”.

Nueva organización: el margen extensivo de la revolución del contenedor

El hecho mismo de que los costos desaparezcan se debe a que el contenedor de carga nunca cambia, independientemente del modo de transporte. Esto tiene consecuencias en el margen extensivo de la optimización de la cadena de suministro, porque cambia la forma en que se hacen las cosas. De hecho, la estandarización a escala global a través de la contenerización implica una transformación profunda de las estructuras de la cadena de suministro. Por ejemplo, en la actualidad, los agentes de la cadena de suministro eligen especializarse en el transporte de contenedores, lo que significa que son capaces de lidiar con cualquiera de los pasos de una cadena de suministro, ya que todo se transporta en un formato estandarizado que se puede anticipar y manejar de manera estándar. Un solo formato de transporte y agentes especializados en la cadena de suministro que operan todo el viaje disminuyen significativamente los costos organizativos, ya que el seguimiento del transporte se simplifica mediante dicha integración. Más en general, una cadena de suministro compleja que agrega bienes muy diferentes también puede beneficiarse del transporte de contenedores, ya que cada tipo de bien se puede mover utilizando contenedores, lo que elimina la mayor parte de la complejidad.

El hecho de que los contenedores sean los formatos de transporte estándar y globales de hoy también beneficia a las empresas que buscan logística de extremo a extremo y estrategias de negocio a consumidor, lo que puede representar un gran avance en la optimización de la cadena de suministro. Con un contenedor capaz de cruzar miles de millas entre dos puertos globales y también apto para el transporte en un camión pequeño diseñado para carreteras estrechas, la carga se puede llevar desde grandes centros de producción hasta prácticamente todos los consumidores, lo que permite una reestructuración de la cadena de suministro impulsada por la eficiencia. De hecho, se puede evitar la necesidad de inventario, grandes depósitos y la costosa dependencia de grandes centros de consumo, como grandes almacenes y centros comerciales, a través de una lógica de concentrador y radios que es posible gracias a la universalidad de los contenedores y la amplia gama de modos de transporte con los que son compatibles.

Esta gestión, por lo tanto, mejora la eficiencia de una cadena de suministro gracias a la estandarización y los efectos de red; pero también requiere una estructura organizativa sólida para garantizar una coordinación óptima. Los sistemas de transporte actuales tienden a tratar los contenedores como productos básicos que se pueden negociar en mercados altamente integrados, lo que apunta a una asignación óptima de los espacios de transporte de contenedores. Esto significaría una asignación que es virtualmente instantánea para reducir los retrasos y participar en una cadena de suministro justo a tiempo, y en general, que eliminaría la mayoría de las fricciones asociadas con la negociación local. Dichas “bolsas de valores” donde se negocian contenedores, viajes y espacios dependen en gran medida de la tecnología de la información.

Los contenedores de hoy: una visión general

La estandarización también significa que se pueden transportar diferentes tipos de carga a través del mismo sistema de transporte, lo que permite una alta eficiencia en costos, ya que a menudo se vuelve irrelevante la infraestructura costosa y específica. Esto significa que ya no se necesitan barcos, trenes o camiones diseñados específicamente para productos fríos, materias primas o mercancías con dimensiones poco comunes en la cadena de suministro. En su lugar, prevalece una amplia gama de tipos de contenedores adaptados a una gama aún más amplia de carga, que puede ser transportada por una infraestructura global disponible.

El viaje típico de un contenedor incluiría un viaje por carretera en camiones, pequeños (para un contenedor de 1-TFE) o grandes (para uno de 2-TFE); luego, típicamente continuaría en un barco que transporta contenedores, que estadísticamente superaría los 300 metros de longitud y 20,000 TFE de tonelaje, y realizaría un viaje entre dos puertos globales siguiendo una ruta precisa, con la obligación de mantener una cierta distancia con los barcos que transportan contenedores detrás y delante de él (para que los barcos más pequeños puedan cruzar la ruta sin peligro). El puerto de destino sería normalmente muy grande y al menos en parte construido en aguas profundas para recibir esos barcos gigantes, con muelles extremadamente anchos, llamados terminales, donde los contenedores pueden ser almacenados esperando su transferencia a través de otro modo de transporte. Pero un contenedor también podría ser transferido directamente por un mecánico y, muy a menudo, una grúa automática (controlada por computadora desde el centro de la autoridad portuaria) en un tren o camión estacionado a lo largo del muelle. Una vez que el tren está completo, puede partir hacia cualquier región en el vasto hinterland del puerto; el hinterland de un puerto global generalmente va más allá de las fronteras nacionales, lo cual es una consecuencia de la lógica de hub-and-spoke. Allí, puede llegar al lugar de consumo final, o a una fábrica, un centro de ensamblaje o un centro de despacho, dependiendo de la cadena de suministro involucrada.

La segunda frontera que el transporte de contenedores ayudó a cruzar es la de los diferentes tipos de carga: hoy en día se puede utilizar un barco que transporta contenedores para mover carga seca o fresca, productos sólidos o líquidos y mercancías de diversas dimensiones, precisamente porque existen varios tipos de contenedores adaptados a cada una de estas categorías.

El contenedor seco, en primer lugar, es el más reconocible visualmente y ciertamente el que tiene más posibles usos diferentes; el sitio web de un gran negocio de transporte anuncia cómo se puede usar dicho contenedor para mover ropa (con rieles colgantes opcionales en su interior), automóviles o bolsas de café.

Para gestionar carga fresca, se utilizan contenedores refrigerados (o reefers). Cada contenedor está equipado con un motor de refrigeración. Este motor se basa en energía eléctrica externa (típicamente en un almacén, en el barco o en el muelle), pero durante el transporte por carretera o ferrocarril, esta energía puede ser proporcionada por generadores diésel. Para viajes largos por ferrocarril o carretera, donde no es posible la alimentación eléctrica externa, la refrigeración criogénica ofrece una regulación eficiente de la temperatura durante un largo período (hasta un mes). Esta configuración también le permite almacenar el contenedor en cualquier lugar del barco (no necesariamente junto a una fuente de energía externa). La idea detrás de esto es que cuando un líquido se evapora, tiende a enfriar el aire que lo rodea. Al almacenar nitrógeno líquido, o incluso CO2 sólido, y dejar que se evapore lentamente, se puede lograr esta regulación de temperatura. Gracias a estas diferentes tecnologías de refrigeración, puede mantener carga fresca en un rango muy amplio de temperaturas, desde +25 hasta -60°C.

Aunque el gas y el petróleo generalmente se transportan en buques cisterna, el contenedor cisterna o “tanktainer” permite el transporte de dicha carga dentro del sistema global de contenedores: la carga se almacena en un tanque estandarizado, que se mantiene inmóvil en una estructura de metal - cuyas dimensiones se ajustan exactamente a las de los contenedores secos estándar. La pregunta detrás del tanktainer es: ¿cuándo es rentable utilizar un tanktainer en lugar de un buque cisterna de gas o petróleo? Por un lado, los tanktainers mantienen el precio del transporte bajo debido a todos los choques de reducción de costos discutidos anteriormente; pero por otro lado, el uso de tanques muy grandes en los superpetroleros también permite obtener ganancias a gran escala. La carga y descarga de estos buques no es tan costosa como la de los buques de carga previos a los contenedores, por lo tanto, cuando se trata de combustibles comunes y ampliamente utilizados, puede ser más interesante utilizar buques cisterna de gas y petróleo. Pero los tanktainers pueden ser más rentables cuando se trata de combustibles más raros y/o cantidades más pequeñas, cuando es menos fácil aprovechar estas ganancias a gran escala. El mismo razonamiento se aplica cuando se trata de viajes más cortos, que a menudo implican cantidades más pequeñas (ya que no necesariamente son entre dos centros globales). Nuevamente, los tanktainers son más propensos a ser la opción menos costosa.

Por último, para mercancías grandes que no se pueden cargar por la puerta y bienes de gran tamaño que sobresalen (lateral o verticalmente), donde no se puede utilizar un contenedor seco clásico, se puede utilizar lo que se llama un “Flat Rack”. Este tipo de contenedor está abierto en todas partes excepto en el suelo y los dos lados pequeños, todos de acero, en dimensiones de 20 o 40 pies. Este formato de contenedor se utiliza especialmente para automóviles grandes, algunas cargas a granel y principalmente motores de gran tamaño como grúas o tuberías. La versión de Flat Rack plegable es fácil de mover cuando está vacía (lo cual es una ventaja en comparación con otros formatos): los lados se pliegan para que cuando estén vacíos los contenedores se puedan apilar (¡4 CFR equivalen a un contenedor seco!) y sean fácilmente transportables.

Reshaping the World Economy—and Beyond

La revolución del contenedor ha tenido consecuencias impactantes en la cadena de suministro de cada empresa, pero también ha tenido implicaciones en la economía global y más allá, en la forma en que las sociedades se organizan a nivel mundial. Para un operador de la cadena de suministro, se puede hablar de ganancias a escala que se comparten con las empresas clientes; para una economía, se puede hablar de una externalidad positiva, cuyas ganancias se comparten con todos sus socios comerciales. Esta externalidad es del tipo “red”: cuando un país decide invertir para que uno de sus puertos sea compatible con los contenedores, las empresas nacionales disfrutan de costos de transporte más bajos, pero lo que sucede además de eso es que esto amplía la red de comercio de contenedores y, por lo tanto, hace que todos los demás países estén mejor, porque el costo de transporte es menor en todas partes. Finalmente, se pueden sumar las ganancias del comercio, según las cuales un nuevo país que participa en el comercio internacional enriquece a todos los demás países, así como a sí mismo.

Económicamente, esta externalidad de red opera principalmente a través de la concentración de puertos según un mecanismo de centro y radios. Un estudio de 1972 sobre el comercio entre Europa Occidental y el sur de Australia estimó el número de puertos líderes europeos con destino a Australia antes de la revolución del contenedor en 11, y solo 3 después de eso. Los principales puertos de contenedores del rango norte de Europa se concentran principalmente alrededor de Rotterdam, Amberes y Hamburgo, que sirven como los tres centros europeos. Luego, la carga se envía a centros nacionales más pequeños como Felixstowe en el Reino Unido, Le Havre en Francia o Gioia Tauro en Italia. Debido a esta lógica de centro y radios, el hinterland de un puerto (las características geo-económicas de la tierra alrededor del puerto) es menos importante de lo que solía ser para los puertos muy grandes; por el contrario, son las características locales las que importan: un puerto de contenedores eficiente debe estar ubicado cerca, en primer lugar, de aguas profundas, para que los barcos grandes puedan entrar y salir fácilmente, y en segundo lugar, debe contar con muelles muy anchos llamados terminales de contenedores donde la carga pueda almacenarse durante uno o dos días. Esto explica por qué los puertos más grandes de hoy no son necesariamente los de importancia histórica o, cuando lo son, en realidad están muy lejos del centro histórico del puerto. Sin embargo, debido a la lógica de centro y radios, el espacio geográfico alrededor de un puerto de contenedores no necesariamente disfruta de sus ventajas económicas. La estrategia de un país sobre si estas inversiones son una oportunidad debe integrar, por lo tanto, una serie de parámetros, como la naturaleza y las direcciones de los flujos que transitan por él. La influencia geopolítica, las preocupaciones estratégicas y las ganancias comerciales también deben incluirse.

La concentración opera tanto en el espacio como en el tiempo: la creciente importancia del comercio internacional y, más ampliamente, el surgimiento de la globalización actual ha permitido que las cadenas de suministro sean más sensibles a la demanda, ya que no dependen tanto de los inventarios. Para las economías en su conjunto, esto se materializa en el sistema de just-in-time que ha demostrado ser muy rentable en términos de existencias. Pero, el just-in-time también implica un mayor nivel de interdependencia entre los agentes de la cadena de suministro, lo que a su vez aumenta el riesgo sistémico en caso de falla de uno de estos agentes o de una disrupción global.

La influencia de los contenedores en el tema del just-in-time también tiene aplicaciones en campos de la cadena de suministro que no son comerciales. Los contenedores, y especialmente los reefers, porque incluyen algún tipo de conexión energética, se pueden utilizar como unidad de construcción en situaciones de emergencia o tentativas. Por ejemplo, los hospitales o los centros de datos se pueden ensamblar muy rápidamente utilizando contenedores como bloques, siempre y cuando cuenten con una conexión a Internet y una fuente de electricidad.

Referencias

• Estimating the effects of the container revolution on world trade, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Volume 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerización: Un balance de 5 años, McKinsey Company, 1972