Versandcontainer

Der weltweite Einsatz von Containern als standardisiertes Transportformat führte zu erheblichen Kostensenkungen und steigerte die Effizienz der Supply Chain. Was wir als “Containerversand” bezeichnen, umfasst eine Reihe von Innovationen, die die Supply Chain beeinflussen, insbesondere durch einen dramatischen Rückgang der Kosten für den intermodalen Transport: Der Einsatz von Containern hat Häfen, Güterbahnhöfe und Frachtterminals erheblich effektiver gemacht als zuvor. Eine solche Technologie hat zudem Auswirkungen auf die gesamte Organisation der Supply Chain und ermöglicht eine wachsende Anzahl von Aktivitäten, die auf den internationalen Handel angewiesen sind, was die Effizienz und Rentabilität steigert. Lassen Sie uns daher zunächst die Details dieser kostensenkenden Revolution und ihre Auswirkungen auf das heutige Geschäft genauer betrachten.

Die Supply Chain effizienter gestalten: eine kostensenkende Revolution

Die Kostensenkungsschocks wirkten zunächst auf einer intensiven Ebene, dank der Standardisierung der Container kann eine gleichbleibende Investitionsmenge für den Transport größerer Mengen von Fracht verwendet werden. “Standardisierung” bedeutet, dass Fracht heutzutage unabhängig vom Ort auf der Erde und dem Transportmodus immer in einem Container mit den gleichen Abmessungen oder einem Vielfachen der gleichen Grundeinheit, dem Twenty-Foot Equivalent (TFE), transportiert wird. Dies ermöglicht den Transport der Fracht nicht nur von einem Punkt zum anderen, sondern auch von einem Schiff zu einem LKW, einem Zug oder einem anderen Schiff, immer in derselben Box. Dieser einfache Effekt der globalen Standardisierung hat weitreichende Auswirkungen auf die Kosten der Supply Chain.

Die Möglichkeit, Fracht von einem Schiff auf einen Zug zu verlagern, ohne etwas anderes als das Schiff und den Zug zu ändern, stellt einen großen Fortschritt gegenüber der Zeit dar, als die Fracht von Hafenarbeitern aus dem Laderaum eines Schiffes in einen Güterwagen gebracht wurde, oft mit einem Zwischenstopp in einem Lagerhaus. Dies verdeutlicht, wie ein intermodaler Punkt wie ein Hafen ein Engpass für den Handel war und daher der begrenzende Faktor der globalen Supply Chain: Ein großer Teil der damit verbundenen Kosten entstand früher durch die Verbindungspunkte zwischen den Transportmodi. Aber mit dem Container ist es viel einfacher und kostengünstiger, die Transportmodi zu wechseln und die Fracht von ihnen abzunehmen. Alles, was benötigt wird, ist ein Kran, der die Container vom Schiff nimmt und sie dann auf den Zug, den LKW oder alles andere legt, was groß genug ist. Das bedeutet, dass mit dem Kauf von Kranen und dem Bau von Containern die gleiche Investitionsmenge eines Unternehmens für viel größere Frachtmengen verwendet werden konnte. Tatsächlich veranschaulicht die erste Verwendung von intermodalen Containern, wie die damit verbundenen kostensenkenden Schocks die Supply Chain eines Unternehmens veränderten. Im Jahr 1956 entschied sich ein LKW-Versandunternehmen, das zwischen New York und Houston, Texas operierte, aufgrund von Verkehrsstaus einen Teil der Strecke auf das Meer zu verlagern, obwohl die Küstenschifffahrt zu dieser Zeit als viel weniger rentabel als der LKW-Verkehr angesehen wurde (tatsächlich war sie in den USA für große Mengen an Gütern praktisch verschwunden). Die Innovation dieses Unternehmens bestand darin, die Fracht in Metallcontainern zu laden, die mit Hilfe eines Krans problemlos von einem LKW auf ein Schiff und umgekehrt übertragen werden konnten: Plötzlich wurden intermodale Punkte 40-mal produktiver als zuvor, als Hafenarbeiter Stückgutfracht bearbeiteten. Es dauerte nur zehn Jahre, bis 1966, um den Internationalen Normungsorganisation (ISO) einen offiziellen Standard für den Container festzulegen, der heute noch gültig ist.

Genauer gesagt kann dieser Produktivitätssprung, der mit einem gleichzeitigen Kostenrückgang einhergeht, auf mehrere kostensenkende Faktoren zurückgeführt werden, von denen der erste die Lohnkosten sind, die durch die plötzliche Irrelevanz der Hafenarbeiter entstanden sind. Kräne waren nicht nur produktiver, sondern auch viel kostengünstiger. Die Produktivität der Hafenarbeit stieg daher in beispiellosem Ausmaß. Eine Studie schätzte diesen Anstieg von 1,7 Tonnen pro Stunde vor der Containerisierung auf 30 Tonnen pro Stunde danach, was bedeutet, dass die Produktivität plötzlich 17-mal höher war.

Zusätzlich zu diesen Einsparungen bei den Lohnkosten verringerte der Einsatz von mechanischen Kränen und die Tatsache, dass der direkte Umgang mit der Ladung nicht mehr erforderlich war, auch die Kosten für Versicherungen gegen Beschädigung und Diebstahl, die vor dem Auftreten von Containern echte Probleme waren (ein alter Witz aus dem Zeitalter der Stückgutladung schätzte den Lohn eines Hafenarbeiters auf “zwanzig Dollar und all den schottischen Whisky, den du nach Hause tragen konntest”). Der Containertransport gewährleistet daher eine höhere Erhaltung der Ladung entlang der gesamten Strecke, da eine bestimmte Ladung oft im selben Container von Abfahrts- bis Ankunftspunkten bleibt. Schließlich senkte die Automatisierung der Frachtabfertigung an den intermodalen Punkten den Bedarf an Lagerbeständen drastisch, da ein Container ohne zusätzliche Schritte von einem Schiff genommen und auf einen Lastwagen geladen werden kann, wodurch Kosten vermieden werden, die normalerweise mit Lagern und Verzögerungen verbunden sind.

Versicherungskosten und Lagerhaltungskosten zeigen, dass die Produktivitäts- und Effizienzgewinne durch den Einsatz von Containern über den intensiven Rand von “wie viel Fracht kann ich für diesen Betrag bewegen?” hinausgehen.

Neue Organisation: der umfangreiche Rand der Containerrevolution

Die Tatsache, dass Kosten verschwinden, liegt darin begründet, dass sich der Container mit der Fracht nie ändert, unabhängig vom Transportmodus. Dies hat Auswirkungen auf den umfangreichen Rand der Optimierung der Supply Chain, da es die Art und Weise, wie Dinge erledigt werden, verändert. Tatsächlich führt die global angelegte Standardisierung durch Containerisierung zu tiefgreifenden Veränderungen der Strukturen der Supply Chain. Heutzutage entscheiden sich Supply-Chain-Agenten beispielsweise dafür, sich auf den Containertransport zu spezialisieren, was bedeutet, dass sie mit jedem Schritt einer Supply Chain umgehen können, da alles in einem standardisierten Format transportiert wird, das perfekt antizipiert und standardmäßig gehandhabt werden kann. Ein einheitliches Transportformat und spezialisierte Supply-Chain-Agenten, die die gesamte Reise abwickeln, verringern die Organisationskosten erheblich, da die Überwachung des Transports durch eine solche Integration vereinfacht wird. Im Allgemeinen kann eine komplexe Supply Chain, die sehr unterschiedliche Waren aggregiert, auch vom Containertransport profitieren, da jede Art von Ware in Containern transportiert werden kann und somit ein Großteil der Komplexität entfällt.

Die Tatsache, dass Container heute der Standard und das globale Transportformat sind, kommt auch Unternehmen zugute, die End-to-End-Logistik und Business-to-Consumer-Strategien betrachten, was einen großen Schritt in der Optimierung der Supply Chain darstellen kann. Mit einem Container, der Tausende von Meilen zwischen zwei globalen Häfen überqueren kann und auch für den Transport auf einem kleinen Lkw geeignet ist, der für enge Straßen konzipiert ist, kann Fracht von großen Produktionszentren praktisch zu jedem Verbraucher gebracht werden, was eine enorme effizienzgetriebene Umstrukturierung der Supply Chain ermöglicht. Tatsächlich können der Bedarf an Lagerbeständen, großen Lagern und der kostspieligen Abhängigkeit von großen Verbrauchszentren wie Kaufhäusern und Einkaufszentren durch eine Hub-and-Spoke-Logik vermieden werden, die durch die Universalität von Containern und die große Auswahl an Transportmitteln, mit denen sie kompatibel sind, ermöglicht wird.

Eine solche Organisation verbessert daher die Effizienz einer Supply Chain durch Standardisierung und Netzwerkeffekte, erfordert jedoch auch eine starke Organisationsstruktur, um eine optimale Koordination sicherzustellen. Die heutigen Transportsysteme behandeln Container tendenziell als Waren, die auf hochintegrierten Märkten gehandelt werden können, um eine optimale Zuweisung von Container-Slots zu erreichen. Dies würde eine nahezu sofortige Zuweisung bedeuten, um Verzögerungen zu minimieren und an einer Just-in-Time-Supply-Chain teilzunehmen, und allgemeiner gesagt, die meisten Reibungsverluste im Zusammenhang mit lokalen Verhandlungen zu beseitigen. Solche “Börsen”, an denen Container, Reisen und Slots gehandelt werden, hängen stark von IT ab.

Die heutigen Container: ein Überblick

Standardisierung bedeutet auch, dass sehr unterschiedliche Arten von Frachtgut über dasselbe Transportsystem transportiert werden können, was zu hoher Kosteneffizienz führt, da teure, spezifische Infrastrukturen oft irrelevant werden. Das bedeutet, dass Boote, Züge oder Lastwagen, die speziell für Kühlgüter, Rohstoffe oder Waren mit ungewöhnlichen Abmessungen konzipiert sind, von der Supply Chain nicht mehr benötigt werden. Stattdessen gibt es eine Vielzahl von Containerarten, die an eine noch größere Palette von Frachtgütern angepasst sind und von einer weltweit verfügbaren Infrastruktur transportiert werden können.

Die typische Reise eines Containers umfasst einige Straßenfahrten mit Lastwagen, klein (für einen 1-TFE-Container) oder groß (für einen 2-TFE-Container); danach setzt sie sich in der Regel auf einem Containertragenden Schiff fort, das statistisch gesehen eine Länge von über 300 Metern und eine Tonnage von 20.000 TFE überschreitet und eine Reise zwischen zwei globalen Häfen entlang einer präzisen Route unternimmt, wobei es verpflichtet ist, einen bestimmten Abstand zu den vor- und nachfolgenden Containertragenden Schiffen einzuhalten (damit kleinere Schiffe die Route gefahrlos überqueren können). Der Zielhafen wäre standardmäßig sehr groß und zumindest teilweise in tiefem Wasser gebaut, um diese riesigen Boote mit extrem breiten Docks, sogenannten Terminals, willkommen zu heißen, wo Container auf ihre Übertragung über einen anderen Transportmodus warten können. Aber ein Container könnte auch direkt von einem Mechaniker oder sehr oft von einem automatischen Kran (computer-gesteuert vom Hafenbehördenzentrum) auf einem Zug oder einem LKW am Kai übertragen werden. Sobald der Zug vollständig ist, kann er in jede Region des weiten Hinterlandes des Hafens abfahren; das Hinterland eines globalen Hafens geht in der Regel über nationale Grenzen hinaus, was eine Folge der Hub-and-Spoke-Logik ist. Dort kann er den Ort des endgültigen Verbrauchs oder eine Fabrik, ein Montagezentrum oder einen Versandhub erreichen, je nach beteiligter Supply Chain.

Die zweite Grenze, die der Containertransport überwunden hat, ist die zwischen sehr unterschiedlichen Frachtgutarten: Heutzutage kann man ein Containertragendes Boot verwenden, um trockenes oder frisches Frachtgut, feste oder flüssige Produkte und Waren verschiedener Abmessungen zu transportieren, genau weil es mehrere Arten von Containern gibt, die an jede dieser Kategorien angepasst sind.

Der Trockencontainer ist zunächst der am leichtesten erkennbare und sicherlich derjenige mit den vielfältigsten Verwendungsmöglichkeiten; die Website eines großen Reedereiunternehmens wirbt damit, wie man einen solchen Container verwenden kann, um Kleidung (mit optionalen Kleiderstangen im Inneren), Autos oder Kaffeetaschen zu transportieren.

Zur Verwaltung von frischem Frachtgut werden Kühlcontainer (oder Reefers) verwendet. Jeder Container ist mit einem Kühlmotor ausgestattet. Dieser Motor ist auf externe elektrische Energie angewiesen (typischerweise in einem Lagerhaus, auf dem Schiff oder am Kai), aber während des Transports auf der Straße oder der Schiene kann diese Energie von Diesel-Generatoren bereitgestellt werden. Für lange Bahn- oder Straßenfahrten, bei denen keine externe elektrische Versorgung möglich ist, bietet die kryogene Kühlung eine effiziente Temperaturregelung über einen längeren Zeitraum (bis zu einem Monat). Eine solche Einrichtung ermöglicht es Ihnen auch, den Container überall auf dem Boot zu lagern (nicht unbedingt in der Nähe einer externen Stromquelle). Die Idee dahinter ist, dass eine Flüssigkeit, wenn sie verdampft, dazu neigt, die Luft um sie herum abzukühlen. Durch die Lagerung von flüssigem Stickstoff oder sogar festem CO2 und das langsame Verdampfen lassen sich solche Temperaturregelungen erreichen. Dank dieser verschiedenen Kühltechnologien können Sie frisches Frachtgut in einem sehr großen Temperaturbereich von +25 bis -60°C aufbewahren.

Obwohl Gas und Öl im Allgemeinen mit Tankschiffen transportiert werden, ermöglicht der Tankcontainer oder “Tanktainer” den Transport solcher Fracht innerhalb des globalen Container-Systems: Die Fracht wird in einem standardisierten Tank gelagert, der in einem Metallrahmen ruht - dessen Abmessungen genau denen der Standard-Trockencontainer entsprechen. Die Frage hinter dem Tanktainer lautet: Wann ist es rentabel, einen Tanktainer anstelle eines Gas- oder Öltankerschiffs zu verwenden? Einerseits halten Tanktainer die Transportkosten aufgrund aller zuvor diskutierten Kostensenkungsmaßnahmen niedrig, aber andererseits ermöglicht der Einsatz sehr großer Tanks auf Supertankern auch große Skalengewinne. Das Be- und Entladen solcher Schiffe ist nicht so kostspielig wie das von Frachtschiffen vor der Container-Ära. Daher kann es bei gängigen, weit verbreiteten Brennstoffen interessanter sein, Gas- und Öltanker zu verwenden. Tanktainer können jedoch rentabler sein, wenn es um seltene Brennstoffe und/oder kleinere Mengen geht, bei denen solche Skalengewinne weniger leicht zu erzielen sind. Die gleiche Überlegung gilt, wenn es um kleinere Fahrten geht, die oft kleinere Mengen implizieren (da sie nicht unbedingt zwischen zwei globalen Knotenpunkten liegen). Auch hier sind Tanktainer wahrscheinlich die kostengünstigere Option.

Schließlich können für große Waren, die nicht durch die Tür geladen werden können, und für überdimensionierte Güter, die seitlich oder vertikal herausragen, bei denen ein klassischer Trockencontainer nicht verwendet werden kann, sogenannte “Flat Racks” verwendet werden. Ein solcher Container ist überall offen, außer dem Boden und den beiden kleinen Seiten, alles aus Stahl, in den Abmessungen 20 oder 40 Fuß. Dieses Containerformat wird insbesondere für große Autos, einige Stückgutfracht und vor allem überdimensionierte Motoren wie Kräne oder Pipelines verwendet. Die Version des zusammenklappbaren Flat Racks ist leicht zu bewegen, wenn sie leer ist (was im Vergleich zu anderen Formaten ein Pluspunkt ist): Die Seiten klappen zusammen, so dass die Container gestapelt werden können, wenn sie leer sind (4 CFR ergeben einen Trockencontainer!) und leicht transportierbar sind.

Die Umgestaltung der Weltwirtschaft - und darüber hinaus

Die Containerrevolution hat weitreichende Auswirkungen auf die Lieferkette jedes Unternehmens gehabt - aber sie hat auch Auswirkungen auf die globale Wirtschaft und darüber hinaus, auf die Art und Weise, wie sich Gesellschaften weltweit organisieren. Für einen Lieferkettenbetreiber kann man von Skalengewinnen sprechen, die mit seinen Kundenunternehmen geteilt werden; für eine Volkswirtschaft kann man von einer positiven Externalität sprechen, deren Gewinne mit allen Handelspartnern geteilt werden. Diese Externalität ist vom Typ “Netzwerk”: Wenn ein Land beschließt, in einen containerkompatiblen Hafen zu investieren, profitieren inländische Unternehmen von geringeren Transportkosten. Darüber hinaus vergrößert dies das Containerhandelsnetzwerk und macht daher jedes andere Land besser, weil die Transportkosten überall geringer sind. Schließlich kann man die Gewinne des Handels addieren, nach denen ein neues Land, das am internationalen Handel teilnimmt, jedes andere Land, sowie sich selbst, reicher macht.

Wirtschaftlich gesehen erfolgt diese Netzwerkexternalität hauptsächlich über die Konzentration von Häfen nach einem Hub-and-Spoke-Mechanismus. Eine Studie von 1972 über den Handel zwischen Westeuropa und Südaustralien schätzte die Anzahl der führenden europäischen Häfen in Richtung Australien vor der Containerrevolution auf 11 und danach auf nur noch 3. Die heutigen europäischen Nordhäfen für Container sind hauptsächlich um Rotterdam, Antwerpen und Hamburg konzentriert, die als die drei europäischen Hubs dienen. Die Fracht wird dann an kleinere nationale Hubs wie Felixstowe im Vereinigten Königreich, Le Havre in Frankreich oder Gioia Tauro in Italien weitergeleitet. Aufgrund dieser Hub-and-Spoke-Logik ist das Hinterland eines Hafens (die geoökonomischen Merkmale des Landes um den Hafen herum) für sehr große Häfen weniger wichtig als früher. Im Gegenteil, es sind sehr lokale Merkmale von Bedeutung: Ein effizienter Containerhafen muss sich in der Nähe von tiefem Wasser befinden, damit große Schiffe leicht kommen und gehen können, und er benötigt sehr breite Docks, sogenannte Containerterminals, in denen die Fracht für einen oder zwei Tage gelagert werden kann. Dies erklärt, warum die heutigen größten Häfen nicht unbedingt diejenigen von historischer Bedeutung sind oder, wenn sie es sind, tatsächlich sehr weit vom historischen Zentrum des Hafens entfernt liegen. Aufgrund der Hub-and-Spoke-Logik genießt der geografische Raum um einen Containerhafen jedoch nicht unbedingt seine wirtschaftlichen Vorteile. Die Strategie eines Landes, ob solche Investitionen eine Chance darstellen, muss daher eine Reihe von Parametern berücksichtigen, wie z.B. die Art und Richtung der durch sie verlaufenden Ströme. Geopolitischer Einfluss, strategische Überlegungen sowie Handelsgewinne müssen einbezogen werden.

Konzentration wirkt sich nicht nur auf den Raum, sondern auch auf die Zeit aus: Die zunehmende Bedeutung des internationalen Handels und, allgemeiner gesagt, das Erwachsenwerden der heutigen Globalisierung haben dazu geführt, dass Lieferketten empfindlicher auf die Nachfrage reagieren, da sie nicht mehr so stark auf Lagerbestände angewiesen sind wie früher. Für ganze Volkswirtschaften wird dies durch das Just-in-Time-System verkörpert, das sich als sehr kosteneffizient in Bezug auf Lagerbestände erwiesen hat. Aber Just-in-Time bedeutet auch eine höhere gegenseitige Abhängigkeit zwischen den Akteuren der Lieferkette, was wiederum das systemische Risiko erhöht, falls einer dieser Akteure oder eine globale Störung ausfällt.

Die Bedeutung von Containern im Just-in-Time-Thema hat auch Anwendungen in anderen Bereichen der Lieferkette als dem Handel. Container, insbesondere Kühlcontainer, da sie eine Art energetischen Anschluss enthalten, können als Baueinheit in Not- oder Versuchssituationen verwendet werden. Zum Beispiel können Krankenhäuser oder Rechenzentren sehr schnell mit Containern als Bausteinen zusammengebaut werden, vorausgesetzt, sie verfügen über eine Internetverbindung und eine Stromquelle.

Referenzen

• Schätzung der Auswirkungen der Containerrevolution auf den Welthandel, Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, Journal of International Economics, Band 98, 2016
• The Box. How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Marc Levinson, Princeton University Press, 2016
• Containerization: A 5-year balance sheet, McKinsey Company, 1972